Hurtigruten, E6 til sjøs

DS VesteraalenBildet: DS «Vesteraalen» under sin første seiling som hurtigrute i 1893
Kilde: Wikipedia/http://www.arkivverket.no/hurtigruta/skipene.html

Det er ingen overdrivelse å si at Hurtigruten er til sjøs det E6 er på land. En hovedferdselsåre hvor reisende møter de flotteste naturopplevelser Norge har å tilby, og viktig for frakt av gods og reisende.
Hurtigruten kalles også «Riksvei 1», en betegnelse som tidligere ble brukt om veistrekningen mellom Sverige og Oslo, hvor dagens E6 går.

Statens dampskipskonsulent August Kriegsman Gran i Indredepartementet lanserte i 1891 et forslag om å opprette en ekspressrute sjøveien mellom Trondheim og Hammerfest. Formålet var å sørge for rask og effektiv transport av passasjerer, gods og post. På denne tiden tok det tre uker å sende et brev fra Trondheim til Hammerfest sommerstid, om vinteren kunne det ta fem måneder. Med en ekspressrute kunne tiden reduseres til syv dager, sommer som vinter. Konseptet ble omtalt som hurtigrute og ville bety en kommunikasjonsmessig revolusjon for Nord-Norge. Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) og Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) ble forespurt, men rederiene anså vinterseilinger i dårlig vær og mørke som altfor risikabelt. I 1891 fantes det bare 28 fyrlykter nord for Trondheim, og kun to hydrograferte kart var tilgjengelig. Høsten 1891 sendte Indredepartementet ut anbudsinnbydelse for å få opprettet en hurtigrute to ganger ukentlig, Trondheim – Vadsø om sommeren og Trondheim – Hammerfest om vinteren. Noe anbud ble imidlertid ikke innlevert. 21. september 1892 sendte departementet ut en ny innbydelse med justert innhold. Det var nå tale om en postførende hurtigrute mellom Trondheim og Finnmark en gang pr uke i hver retning. Ruten skulle gå til Hammerfest om sommeren og til Tromsø om vinteren. Rammene for det nye opplegget var skissert av Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), og 18. mai 1893 signerte staten en fireårs kontrakt med VDS som ga rederiet finansiell støtte til ukentlige seilinger året rundt. De første skipene var dampskip som tidligere hadde gått i lokalruter eller som turistskip. De var innredet med tre passasjerklasser og hadde åpen bro.

2. juli 1893 gikk DS «Vesteraalen» fra Trondheim på sin første tur i Hurtigruten. Ruten hadde ni anløpsteder mellom Trondheim og Hammerfest: Rørvik, Brønnøy, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tronsø og Skjervøy. Skipet nådde Svolvær mandag 3. juli kl. 20.00 (35,5 timer) og ankom Hammerfest onsdag 5. juli, en halv time før oppsatt anløpstid. Den første reisen Trondheim–Hammerfest med hurtigruten ble gjennomført på 67 timer. Kaptein ombord var Richard With, som i ettertid regnes som Hurtigrutens far. Nå, 118 år senere, er reisetiden Trondheim–Svolvær 33 timer, og Trondheim–Hammerfest 65 timer 15 min.

DS SiriusBildet: DS «Sirius» var det andre skipet i hurtigrutetrafikk. Bildet er tatt i Molde før skipet ble satt inn som hurtigrute.

Kilde: Wikipedia, Galleri NOR, Tilvekstnummer: NF.WL 02598 Internnr: NBR9312:03197

Mange mente at det var hasardiøst å trafikkere denne ruten med en stram ruteplan som forutsatte at man skulle tilbakelegge strekningen Trondheim-Hammerfest på under tre døgn også i den mørke årstid. Selskapet hadde imidlertid gjort et grundig arbeid før ruten ble etablert. Tidsplan og seilingsled var gjennomgått i detalj av kaptein Richard With og los Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var systematisk notert. De utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. Etter den første vinteren viste det seg at DS «Vesteraalen» hadde omtrent samme punktlighet som om sommeren. Dermed ble det sommeren 1894 gitt klarsignal til å sette inn et skip til i hurtigruten – DS «Sirius» fra Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS).

Hurtigruten var selvsagt tenkt som en hurtig rute, først og fremst for passasjerer og post. Skipene ble etter hvert raskere. MS «Finnmarken» var i 1912 raskeste skip med sine 14,5 knop. Skipet beholdt «kystens blå bånd» frem til 1926. På grunn av at flere anløpssteder kom til og at ferskfisken etter hvert ble en av Nord-Norges store eksportvarer, snek det seg inn et godsrutepreg, og reisetiden ble forlenget. I 1928 brukte hurtigruten fremdeles 40 timer på strekningen Trondheim–Svolvær. DS «Prinsesse Ragnhild» var ferdig i desember 1931 og DS»Lofoten» i februar året etter. Sommeren 1932 gjennomførte de kappseilaser over Vestfjorden til Svolvær. DS «Prinsesse Ragnhild» satte først rekord fra Bodø til Svolvær på 3 timer og 56 minutter. Noen dager etter tok DS «Lofoten» samme turen på 3 timer og 51 minutter. Men DS «Prinsesse Ragnhild» erobret til slutt det uoffisielle «Vestfjordens blå bånd» med tiden 3 timer og 44 minutter.
Sommeren 1939 tok reisen Trondheim–Svolvær 33 timer – 2,5 timer raskere enn på hurtigrutens jomfrutur i 1893. Etter annen verdenskrig kom nye skip med dieselmotorer og toppfart på 17 knop. Våren 1950 seilte «Erling Jarl» strekningen Bodø–Svolvær på 3 timer og 35 minutter og var dermed innehaver av «Vestfjordens blå bånd».

 

MS_Erling_Jarl_1950_Galleri_NOR

Bildet: MS «Erling Jarl», levert i 1949.

Kilde: Wikipedia, Galleri NORTilvekstnummer: SLHL 1950/042* F Internnr: NBR9809:01688

 

Den tredje hurtigruten var den første som hadde avgang fra Bergen. En egen Finnmarkhurtigrute betjente strekningen Tromsø-Hammerfest-Vadsø fra 1898 til 1907. Fra 1907 ble det drevet sammenhengende rute to ganger per uke mellom Bergen og Vadsø. Fra 1914 var det fem ukentlige turer, alle med utgangspunkt i Bergen og med Kirkenes som endepunkt. Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) ble Hurtigruterederi i 1919 og deres skip startet i Stavanger. Også i mellomkrigstiden ble strekningen Bergen–Stavanger betjent av hurtigruten en til to ganger per uke. Fra 1928 ble det seks ukentlige seilinger, og fra 1936 ble det daglige seilinger hver vei. Utgangspunktene for rutene var fortsatt forskjellige. Fem startet i Bergen, en i Stavanger og en i Trondheim. Først i 1953 ble det opprettet daglig forbindelse på alle anløpssteder mellom Bergen og Kirkenes.

Under andre verdenskrig gikk flere av hurtigruteskipene tapt, og ved krigens slutt var bare tre ordinære hurtigruteskip fortsatt i drift: DS «Sigurd Jarl» (1942), DS «Lofoten» (1932) og DS «Finnmarken» (1912). Rutetilbudet var redusert til én ukentlig seiling mellom Trondheim og Tromsø. Noen få andre hurtigruteskip hadde også overlevd krigsårene, men disse trengte reparasjoner for å komme i sjødyktig stand. En fornyelse av flåten var nødvendig dersom rutetilbudet skulle opprettholdes, og nye skip ble derfor kontrahert. For å opprettholde ruten i påvente av nye skip ble en rekke reserve- og avløserskip satt i trafikk. De fire første skipene ble bygget i Italia og levert mellom 1949 og 1950. Disse skipene ble finansiert ved eksport av klippfisk og fikk derfor kallenavn som «Klippfiskskipene» eller «Italiaskipene». Dette var de siste hurtigruteskipene som ble bygget med såkalt poop-dekk.

Et av disse «Italiaskipene» var MS «Sanct Svithun» (1950), som forliste på nordgående tur mellom Trondheim og Rørvik den 21. oktober 1962. Skipet gikk på grunn ved sydvest av Nordøyan fyr, og 41 mennesker omkom.
48 mennesker ble reddet før skipet sank. «Sanct Svithun»-forliset var den største skipstragedien i Norge i fredstid til da.

Etter krigen ble kommunikasjonsmuligheten til hurtigrutens anløpsteder gradvis forbedret. Stedene fikk veiforbindelse og en god del av stedene fikk også en flyplass i rimelig nærhet. Dette gjorde at passasjertallet og godsmengden gradvis sank. På slutten av 1970-tallet var de eldste av skipene rundt 40 år gamle, og en fornyelse av flåten var derfor påkrevet. Hurtigruten sto nå ved et veiskille. Skulle man fokusere på passasjerer, skulle man fokusere på gods eller skulle man legge ruten ned? Etter flere år med diskusjoner om fremtiden til hurtigruten, vedtok stortinget at det skulle bygges tre nye skip som skulle ha hovedvekt på frakt av gods. Disse skipene ble tatt i bruk i 1982. Etter noen få år ble disse skipene imidlertid bygget om slik at de kunne ta flere passasjerer. Samtidig så Hurtigruteselskapene at ruten hadde et potensial som turistrute, og satte i gang planlegging for å bygge skip der pasasjerkomfort var prioritert fremfor godsmengde.

MSTrollfjord_Schmitt_Ste¦üphane_GIBildet: MS «Trollfjord», Bygget i Rissa i 2002. Kilde: Hurtigruten.no

Den siste generasjonen med skip ble bygget i perioden 1993-2003. Disse er alle bygget med fokus på passasjertransport og turisme. En midtplassert lasteport på babord side, og en brukbar lastekapasitet gjør at Hurtigruten fortsatt kan regnes som en kombinert gods- og passasjerrute. Personbiler kan ved hjelp av en løfterampe kjøres rett ombord.

Langs E6 har Hurtigruten anløp i Trondheim og Sør-Varanger (Kirkenes).  E6 og Hurtigruten ender begge i Kirkenes.